BUTACAS/ASIENTOS PARA NIÑOS.

Los niños necesitan mayor protección que los adultos al momento de viajar en vehículo:

Sólo después de los 10 años los niños pueden viajar seguros ajustándolos al cinturón de seguridad como a un adulto.

LEY DE TRANSITO 18.290, artículo 79, n° 10: Se prohíbe el traslado de menores de ocho años en los asientos delanteros en automóviles, camionetas, camiones y similares, excepto en aquellos de cabina simple. Los conductores serán responsables del uso obligatorio de sillas para niños menores de cuatro años que viajen en los asientos traseros de los vehículos livianos, de acuerdo a las exigencias del reglamento.

El asiento de coche adecuado es obligatorio 

Los menores de tres años están obligados a utilizar un sistema de retención o silla de coche homologada para su peso y su talla. Si hubiera un accidente tu hijo estará mucho más seguro en una silla adecuada, que esté correctamente instalada. 

¡No lleves nunca a tu bebé en brazos! En caso de que tengas que dar un frenazo inesperado o de un choque, hay muchas probabilidades de que salga disparado y se estrelle contra el cristal u otra parte del vehículo. De la misma forma, asegúrate de que las puertas están correctamente cerradas, con el seguro puesto, y de que tu hijo no está tocando los botones o manillas de puertas y ventanas. 

Un accidente, por definición, es algo inesperado. En un trayecto corto puede ocurrir un accidente tan grave o más, que uno en carretera. Por eso, viaja siempre son seguridad y predica con el ejemplo: ponte tú siempre el cinturón, tanto si viajas delante como detrás. 

¿Cuál es la silla adecuada para tu hijo? 

El peso de tu hijo es el que determina el tipo de silla que debe usar. Hay cuatro tipos de asientos de coche para niños dependiendo del peso. Estos grupos son: 

Grupo 0 – De 0 a 10 kg 
La edad aproximada para este grupo es desde recién nacido hasta los 9 meses, pero dependerá de lo grande que sea tu niño. Los asientos adecuados para este peso son los capazos de recién nacidos. Se colocan en los asientos traseros sujeto por el cinturón de seguridad o anclados en el sistema Isofix y siempre en sentido contrario a la marcha. Esto se debe a que en esta posición el niño tiene más protección para la cabeza, el cuello y la columna vertebral. ¡Y no te olvides de atarlo también al cinturón del capazo! 

El lugar más seguro en el coche para poner la silla es en el asiento central trasero, en sentido contrario a la marcha. La Dirección General de Tráfico también permite que los capazos vayan en los asientos delanteros, si no hay airbag o está desactivado y en sentido contrario a la marcha. 

Grupo 0+ - De 0 a 13 kg 
Este grupo te permite tener la silla durante un periodo más largo, hasta que tu bebé cumpla 18 meses. Se coloca igual que la silla del grupo 0, fijada al sistema Isofix detrás (si lo tienes) y con el airbag desactivado delante. Si tu hijo pesa entre 9 y 18 kg es mejor utilizar esta silla, aunque la del grupo 0 también es legal. Escoge siempre sillas con un arnés o cinturón para el niño con 5 puntos de sujeción, en vez de 4. 

Grupo 1 – De 9 a 18 kg 
Este peso suele comprender a los niños que tienen entre 9 meses y 4 años. El asiento adecuado es una silla para niños que mira hacia adelante. La silla va sujeta con el cinturón del coche pero es muy importante que el cinturón esté tensado de forma adecuada. Si tu coche tiene sistema Isofix, puedes asegurar la silla a los puntos de anclaje que ya trae el coche de fábrica. 

Grupo II – De 15 a 25 kg 
Este tipo de silla es para los niños de 3 a 6 años. La silla puede ir sujeta al cinturón de seguridad y el niño al cinturón de la silla, o bien tanto la silla como el niño van sujetos por el cinturón de seguridad. Estas sillas no tienen anclajes para el sistema Isofix. 

Grupo III – De 22 a 36 kg 
Este grupo ya no usa una silla sino un asiento o cojín elevador con el cinturón del vehículo. El cinturón le debe quedar al niño sobre el hombro, pero no sobre el cuello. Si está en el cuello, entonces todavía debe usar un asiento del grupo II que es una silla con respaldo. Estas sillas permiten ajustar la altura del cinturón del hombro. 

El sistema de anclaje Isofix 

Este sistema entró en vigor en España en febrero de 2004. Algunos de los coches fabricados a partir de esta fecha tienen unos puntos de anclaje específicos y rígidos a los que se fijan los asientos para niños de los grupos 0, 0+ y 1. Sin embargo, sólo algunos modelos de vehículos tienen este sistema por la falta de acuerdo entre los fabricantes de vehículos y los fabricantes de asientos para niños. Pero si estás pensando en comprarte un coche nuevo, considera este sistema porque ofrece más seguridad para sujetar las sillas de los niños. 

Para asegurarte de que la silla esté bien sujeta los anclajes tienes que oír un "clic", si no, el sistema no estará sujetando la silla. Generalmente hay tres puntos de anclaje, aunque algunos modelos más antiguos pueden tener sólo dos. El sistema Isofix sólo se aplica a las sillas del grupo 0, 0+ y del grupo 1. 

Si tienes dudas de cómo se sujeta la silla, acércate al concesionario más próximo de tu marca de vehículo para que te ayuden a instalarla correctamente. Además de tener este sistema correctamente instalado, debes asegurarte de que el cinturón que sujeta a tu niño a la silla, esté también correctamente instalado.

MONITOREO DE SUEÑO

Sistema ideado para evitar que se duerma el conductor, detecta la posición de los parpados.

Es una cámara ubicada en el salpicadero del vehículo que registra la posición de los párpados superior e inferior del ojo de la persona que conduce, es posible avisar cuando los párpados se cierran, emitiendo un aviso que advierte del riesgo de accidentes. Nuevas técnicas son aplicadas para mejorar la seguridad afectando la situación del automovilística ya que hay errores y distracciones que están vinculadas a los accidentes de tráfico.

La cámara funciona con un sensor que mide el movimiento y lo asocia a un estado concreto. Está diseñada para observar cualquier tipo de conductor (altura, edad, sexo), es eficaz con cualquier condición de iluminación y es resistente a las vibraciones del coche o a los cambios de temperatura.

ASISTENTE DE ESTACIONAMIENTO

El PAV o “Sistema de visión para estacionamiento” es el más avanzado que hemos visto a la fecha. El sistema se ocupa del estacionamiento del coche desde el buscar un espacio hasta efectuar toda la maniobra de manera automática. Tanto es así que podemos incluso comandar el estacionamiento o salida del mismo desde el llavero del coche sin necesidad de estar dentro de éste.


Este sistema puede parecer uno de tantos otros, pero es el más avanzado que hemos visto hasta ahora. Cuenta con sensores y cámaras para ayudarnos en todo el proceso, desde encontrar un lugar libre, hasta lamaniobra de estacionamiento en sí. De hecho, el sistema es tan avanzado que una ves escogido el lugar para estacionar, puede funcionar de manera completamente automática. Incluso desde afuera del coche presionamos un botón especial en el portallaves y observamos como nuestro coche se estaciona a si mismo, apaga el motor, cierra puertas y ventanillas y traba todo.


Si bien todavía el sistema no está listo para "salir a la calle" parece muy interesante. Una de las cosas que nos plantea dudas es como reaccionaría el sistema ante un ambiente mas caótico, con gente caminando, autos en movimiento, etc. En todo caso imaginen cuan cómodo podría ser dejar de estacionar nuestro coche ya que llegamos a destino y mientras nos alejamos del auto apretamos el botón de estacionamiento.

LUCES DIURNAS/PILOTOS.

¿Qué son las luces diurnas?

Se trata de un sistema lumínico que enciende, siempre y cuando la luz de posición o cruce no funcione, unas luces que se ven muy bien, pero que apenas iluminan. Cumplen con la función de que seamos vistos, pero no sustituyen al alumbrado clásico. Su uso es voluntario siempre y cuando no sea obligatorio otro tipo de alumbrado. Gastan muy poca energía.

Se han diseñado para funcionar mucho tiempo y a un coste inferior, especialmente las LED, que funcionarán hasta que nos hartemos del coche o lo desguacen, y con un aumento del consumo ridículo: +0,2% a +0,3%. Pueden ir integradas dentro de los grupos ópticos delanteros o por separado.

Todos los coches nuevos que se han homologado este año las llevan de serie. Normalmente son bombillas halógenas, de menor duración, que se integran junto a los faros normales o dentro de los antiniebla, con una bombilla aparte, no inhibiendo el funcionamiento de los propios antiniebla delanteros (que no son obligatorios).
 

Dado que es una medida de seguridad activa (y por qué no decirlo, un negocio), han proliferado en el mercado los sistemas de luces diurnas de terceros, para instalarlo en coches que no tengan luces diurnas de serie. Suponen un notable ahorro si se usan en vez de las luces de cruce, pero esto hay que matizarlo.

A partir del 14 de enero de 2011, hay que incluir en la ficha técnica las luces diurnas, medianteITV, vengan de serie o no. Los coches nuevos ya vienen con el trabajo hecho, pero en los “antiguos” y antiguos es otro tema, porque hay que homologarlo. Tenemos que cumplir algunas normativas, no se pueden colocar donde nos dé la gana.

Se deben respetar estas cotas en las luces DRL no integradas dentro de los grupos ópticos:

§  Altura máxima desde el suelo: 1.500 mm

§  Altura mínima desde el suelo: 250 mm

§  Distancia máxima desde el lateral: 400 mm

§  Separación mínima entre plafones: 600 mm

Normativa aplicable sobre luces diurnas (DRL)

Los faros o luces han de cumplir la normativa ECE R87, y la instalación debe cumplir la normativa ECER48. Por ejemplo, la última especifica que las luces han de colocarse dentro de unas cotas determinadas, inhibiéndose con la luz de posición, y han de funcionar con el motor encendido, desde el arranque.

Hasta 2010, se las podía instalar uno mismo, ahorrando un buen palo en el taller, pero hoy ya no es posible. Además del coste de las propias luces, tendremos que añadir la instalación, unos 80 a 120 euros de media. ¡Aunque sepamos hacerlo nosotros! ¿Por qué? Necesitamos un certificado de tallerque verifique que se cumple la normativa.

Pero no solo eso, también hay que pasar una ITV de reforma para introducirlas en la ficha técnica. En total, si queremos contribuir a la seguridad vial, o simplemente darle un toque más moderno al coche,nos tenemos que gastar un buen suledo. Más de uno pensará que en ese plan, colaborará con la seguridad vial su tía.

Digamos que existen tres caminos:

§  Utilizar luces diurnas de forma legal, invirtiendo dinero.

§  Utilizar luces diurnas, sin incluirlas en la ficha técnica, exponiéndonos a multas, y teniendo que quitarlas al pasar ITV. Esto no es legal, y no incito a nadie a inclumplir la legislación, pero es una realidad cotidiana.

§  Pasar de las luces diurnas, y o bien usar las de cruce siempre, o no hacer nada, a fin de cuentases y será voluntario hasta que cambien el Código de la Circulación.

Supongamos que vamos a ser buenos ciudadanos y a cumplir paso a paso con todo lo que nos exige la Ley, y evitarnos problemas. Lo primero, elegir el modelo, no hay que comprar nada que no esté homologado para la Unión Europea, de modo que hay que irse olvidando de DealExtreme y cosas por el estilo, o tiraremos el dinero.

Luego tenemos que verificar que son instalables, a secas, no todos los frontales o paragolpes nos permiten cumplir con la normativa. No pueden sobrepasar ningún elemento de la carrocería, deben ir incrustadas, porque también hay que pensar en los peatones. En algunos modelos esto no será posible, o habrá que usar bombillas especiales de reemplazo de las de cruce (long life).

A continuación, necesitamos que el fabricante del coche nos emita un certificado de conformidad, que diga que las luces diurnas se pueden instalar en ese coche. Pueden darlo gratuitamente, por ejemplo Renault lo hace, o nos cobrarán unos 100 euros, o sonarán risas al otro lado del teléfono (lo que viene siendo un no).

Si y solo si ya tenemos el certificado de conformidad, hay que irse a un taller, no importa que sea oficial, con las luces diurnas en la caja, y pedir que nos las instalen ellos. Nos extenderán un certificado de taller. Si ya las hemos instalado, pues tendremos que pagar por ese certificado igualmente.

                                                      LUCES PILOTOS.

  Luz piloto de falla Frenos (Brake, ABS).- Puede tener puesto el freno de mano o su vehículo tiene una severa disminución de la presión de aceite. Sus frenos están peligrosamente cercanos a fallar: 
 Motor (Engine).- Alguna falla del motor, del sistema eléctrico, o del Aire acondicionado. 
 Bolsa de Aire (Air Bag). Alguna falla que puede hacer que las bolsas no funcionen en alguna emergencia o que se disparen cuando no es requerido. 
   Gasolina (Gas). Falta de gasolina. 
   Una falla luz piloto requiere DE INMEDIATO un Diagnóstico de la Computadora del motor. Puede ser solamente un sensor, o una situación que ponga en riesgo su vehículo o su seguridad. 
   Luz piloto de falla Frenos (Brake, ABS).- Puede tener puesto el freno de mano o su vehículo tiene una severa disminución de la presión de aceite. Sus frenos están peligrosamente cercanos a fallar: 
   Motor (Engine).- Alguna falla del motor, del sistema eléctrico, o del Aire acondicionado. 
   Bolsa de Aire (Air Bag). Alguna falla que puede hacer que las bolsas no funcionen en alguna emergencia o que se disparen cuando no es requerido. 
  Gasolina (Gas). Falta de gasolina. 
  Una falla luz piloto requiere DE INMEDIATO un Diagnóstico de la Computadora del motor. Puede ser solamente un sensor, o una situación que ponga en riesgo su vehículo o su seguridad

  

CARROCERÍA CON DEFORMACIÓN PROGRAMADA

La carrocería es el elemento de seguridad pasiva más importante de un vehículo ya que tiene como función lograr que el habitáculo sea indeformable ante un impacto.

IMPORTANTE: 

Aún persiste el concepto erróneo de que una carrocería es más segura cuanto más rígida e indeformable sea. En tal caso, al soportar un impacto, toda la energía que se libere sería absorbida por los ocupantes y por el vehículo u objeto impactado, que según el caso podrían ser fatales.

En caso contrario se evita y los riesgos son menores.

Para evitar esto, se diseñó el concepto de la carrocería auto-portante, que fue ideado de forma tal que permitiera absorber la mayor cantidad de energía posible al deformarse de una manera predeterminada, en lugares concretos, para que se disipe en las piezas que la componen y en sus puntos de unión. De esta manera, y al transformar la energía cinética (o de movimiento) de la colisión en energía de deformación, evita la transmisión de los daños al interior del vehículo y a sus ocupantes, ya que no los somete a desaceleraciones que el cuerpo humano no pueda soportar.

Para cumplir con este fin, se dispone de zonas claramente diferenciadas: 

• Una zona central formada por el habitáculo de pasajeros que es la más rígida de la carrocería y está destinada a proteger a los ocupantes.

 • Dos zonas extremas (frontal y trasera) fácilmente deformables, cuya misión es la de proteger a la zona central. El material con el que se fabrican las piezas de una carrocería es de vital importancia, ya que de sus propiedades mecánicas y físicas dependerá su comportamiento ante un impacto. Hoy en día se utilizan diferentes aceros de alta resistencia para construir la carrocería.

INFORMACIÓN MAS DETALLADA DE CARROCERÍA AUTO-PORTANTE: 


La carrocería autoportante es el elemento de seguridad pasiva más importante de un vehículo ya que tiene como función lograr que el habitáculo sea indeformable ante un impacto. En esta oportunidad, CITROËN y CESVI Argentina te cuentan cómo se diseñan para cumplir con ese rol vital. Aún persiste el concepto erróneo de que una carrocería es más segura cuanto más rígida e indeformable sea. En tal caso, al soportar un impacto, toda la energía que se libere sería absorbida por los ocupantes y por el vehículo u objeto impactado, que según el caso podrían ser fatales. Para evitar esto, se diseñó el concepto de la carrocería autoportante, que fue ideado de forma tal que permitiera absorber la mayor cantidad de energía posible al deformarse de una manera predeterminada, en lugares concretos, para que se disipe en las piezas que la componen y en sus puntos de unión. De esta manera, y al transformar la energía cinética (o de movimiento) de la colisión en energía de deformación, evita la transmisión de los daños al interior del vehículo y a sus ocupantes, ya que no los somete a desaceleraciones que el cuerpo humano no pueda soportar. Para cumplir con este fin, se dispone de zonas claramente diferenciadas: • Una zona central formada por el habitáculo de pasajeros que es la más rígida de la carrocería y está destinada a proteger a los ocupantes. • Dos zonas extremas (frontal y trasera) fácilmente deformables, cuya misión es la de proteger a la zona central. El material con el que se fabrican las piezas de una carrocería es de vital importancia, ya que de sus propiedades mecánicas y físicas dependerá su comportamiento ante un impacto. Hoy en día se utilizan diferentes aceros de alta resistencia para construir la carrocería. El peso es otro de los aspectos importantes del material. Cuanto menor sea, menor será la energía a disipar en caso de un choque, ya que estará directamente relacionada con la masa del vehículo y a su velocidad en el momento del impacto. Entre las soluciones adoptadas por los fabricantes para conseguir este comportamiento, se pueden destacar las siguientes: • La inclusión de puntos fusibles en los largueros, pasarruedas y travesaños en forma de agujeros, acanaladuras, pliegues, a los efectos de provocar que en éstos se produzca la deformación.• Se fabrican los cierres o tapas de largueros en varias partes, en lugar de una pieza única, contribuyendo a evitar transmisiones de daños. • Son diversas las formas que adoptan los largueros, favoreciendo la disipación apropiada de la energía. Se construyen de sección creciente, para absorber energía de modo progresivo, con forma de horquilla, y así distribuir las fuerzas longitudinales al piso y zócalo. También existen en forma de cuello de cisne, para favorecer en caso de colisión frontal, que la mecánica tienda a desviarse hacia abajo, evitando su introducción en el habitáculo.

ABITACULO INDESFORMABLE

Cuando se produce un choque, se desencadenan unas fuerzas de deformación de la carrocería que permite que sea ésta la que absorba la inercia, evitando daños a los ocupantes. Esto se denomina deformación progresiva y controlada de la carrocería. En los vehículos con carrocería autoportante, esto se consigue gracias a un diseño estudiado de la forma de la estructura básica del bastidor, así como de los refuerzos y elementos auxiliares.

Se pretende que la parte delantera y trasera, las más afectadas por las colisiones, se deformen transformando la inercia del choque en calor, hasta llegar a la zona del habitáculo, que debe mantenerse indeformable, evitando el daño de los ocupantes y permitiendo su salida y evacuación. Esto es lo que se llama habitáculo indeformable y en él intervienene la solidez de los pilares, del techo, de los paneles de puerta y los refuerzos de esta estructura.

Se puede observar como existen pocas aristas y cantos en el interior del habitáculo, así como un acolchamiento de los elementos interiores para minimizar los daños. A estos efectos, son cada vez más utilizados los materiales plásticos y textiles para guarniciones y paneles, así como para el salpicadero. El volante puede provocar serias lesiones en el conductor, ya que se encuentra enfrente de él. Para evitar daños en pecho y cara, la columna de dirección cumple con unos requisitos en caso de deformación del vano motor que desplaza el volante fuera de este área peligrosa, así como evitar que se transmita energía a través de él. Es lo que se llama columna de dirección de seguridad. Para minimizar aun más el peligro de lesión en esta zona, se diseñó el airbag, que consiste en un dispositivo pirotécnico que activa, en milésimas de segundo, una bolsa de aire oculta en el volante cuando se produce una colisión frontal a cierta velocidad.

Los cristales del automóvil, además de contribuir a la luminosidad y visibilidad, forman parte de la estructura del habitáculo, por cuanto están montados sobre él. Así, cuando se produce un choque y el chasis se deforma, éstos tienden a romperse, debido a su rigidez. Las lunas delanteras, dada la gran superficie que ocupa, deben dotar al habitáculo de cierta rigidez, y no de proyectar cristales sobre la cara de los ocupantes de las plazas delanteras. Ello se consigue gracias a los cristales laminados y pegados, que sustituyen a las lunas de cristal tensionado (securit), que aún se utilizan para el resto de ventanillas.

En el diseño de los asientos, en cuanto a choques, debe cumplirse que sujeten a los ocupantes y, en el caso de las plazas delanteras, evitar que resbalen por debajo del cinturón de seguridad. Los anclajes deben resistir el impacto con el peso del ocupante.

BARRA LATERALES DE PROTECCION

Barras de protección lateral: Barras alojadas en el interior de las puertas que limitan su deformación en caso de choque, aportando rigidez al habitáculo y evitando posibles daños a los ocupantes.

Las barras de protección lateral de aceros avanzados de alta resistencia, se instalan de forma estándar en la mayor parte de los automóviles aun cuando su diseño esté lejos de estar estandarizado. Existen diferentes tipos de diseño, algunos fabricantes de coches prefieren perfiles abiertos, otros emplean diseños tubulares y otros emplean perfiles que tienen refuerzos soldados. La solución óptima es, naturalmente, una barra de protección lateral que pueda ser fabricada en grandes volúmenes y utilizada en un gran número de modelos diferentes de coches con solo pequeñas modificaciones. Este ha sido el objetivo básico de Dura en su trabajo de desarrollo.La barra de protección lateral Dura es un perfil cuadrado cerrado, con forma de collar en los lados. El diseño del perfil ha sido optimizado para dar una muy alta capacidad de absorción de energía a la barra de protección lateral.Este diseño ha sido patentado. El grosor del acero en la barra es de solo 2 mm lo que hace que su peso sea solo de 1,75 kg para una longitud de 1,1 m de la barra.