AIR - BAGS (BOLSA DE AIRE)

La bolsa de aire (en inglés, airbag) es un sistema de seguridad pasiva instalado en la mayoría de los automóviles modernos. Este sistema fue patentado el 23 de octubre de 1971 por la firma Mercedes-Benz, después de cinco años de desarrollo y pruebas del nuevo sistema. El primer modelo que lo incorporó fue el Mercedes-Benz Clase S W126 de 1981 y después fue instalado en el Clase E W123.

 §   Detectores de impacto situados normalmente en la parte anterior del vehículo, la parte que empezará a desacelerarse antes en caso de colisión, aunque cada vez se ponen más sensores, distribuidos por todo el vehículo de manera que no se produzcan errores en su activación.

  §  Dispositivos de inflado, que gracias a una reacción química producen en un espacio de tiempo muy reducido una gran cantidad de gas (de un modo explosivo).

   

§  Bolsas de nylon infladas normalmente con el nitrógeno resultante de la reacción química.

    

Se estima que en caso de impacto frontal, su uso puede reducir el riesgo de muerte en un 30%.

FRENOS ABS / EBD

 
Sistema de freno antibloqueo (ABS): Cuando se produce una frenada de emergencia, este sistema busca evitar que las ruedas se bloqueen y el vehículo se deslice sin control y no reacciones a los movimientos del volante. Para que esto no ocurra, los sensores envían una señal al Módulo de Control del sistema ABS, el cual reduce la presión realizada sobre los frenos, sin que intervenga en ello el conductor. Cuando la situación se ha normalizado y las ruedas giran de nuevo correctamente y la presión sobre los frenos vuelve a actuar con toda la intensidad.











Distribución de la fuerza del frenado electrónicamente (EBD): La función de este dispositivo es repartir la fuerza del frenado entre las ruedas delanteras y traseras para lograr una eficiente detención del vehículo. El sistema calcula si el reparto es adecuado a partir de los mismos sensores que el ABS. Ambos sistemas en conjunto actúan mejor que el ABS en solitario, ya que éste último regula la fuerza de frenado de cada rueda según si ésta se está bloqueando, mientras que el reparto electrónico reparte la fuerza de frenado entre los ejes, ayudando a que el freno de una rueda no se sobrecargue y el de otra quede infrautilizado.

CONTROL DE TRACCION

La finalidad del Sistema de Control de Tracción, desarrollado por la compañía 
Bosch en 1985, es evitar el deslizamiento de las ruedas motrices durante el inicio de la 
marcha y en el momento de acelerar, asegurando una alta estabilidad de conducción y 
tracción y, manteniendo la direccionabilidad incluso en condiciones de baja 
adherencia. Podemos decir que hay dos tipos básicos de sistemas que controlan la 
tracción de las ruedas motrices.
Diferencial Autoblocante Electrónico, denominado EDS. 
Este sistema busca la mejor motricidad del vehículo para evitar el patinado de los 
neumáticos sobre firme deslizante o bajo una fuerte aceleración, comportándose el 
sistema EDS como un diferencial autoblocante
al Control de Tracción propiamente dicho. Este 
sistema, además de cumplir las funciones de diferencial autoblocante, limita el giro de 
ambas ruedas motrices. al Control de Tracción propiamente dicho. Este 
sistema, además de cumplir las funciones de diferencial autoblocante, limita el giro de 
ambas ruedas motrices.

CINTURON DE SEGURIDAD( INERCIALES Y PIROTÉCNICOS)

Cinturones de seguridad inerciales

El objetivo de los cinturones de seguridad (inerciales) es minimizar las heridas en una colisión, impidiendo que el pasajero se golpee con los elementos duros del interior o contra las personas en la fila de asientos anterior, y que sea arrojado fuera del vehículo.

Actualmente los cinturones de seguridad poseen tensores que aseguran el cuerpo en el momento del impacto mediante un resorte o un disparo (tensor pirotécnico). El cinturón se debe colocar los más pegado posible al cuerpo, plano y sin nudos o dobleces. Los pilotos de competición llevan los arneses bastante apretados, pero no se considera necesario en un coche de calle.

Cinturón Carrete inercial expuesto. El carrete inercial permite el desenrollado lento, pero se bloquea en caso de un tirón brusco, como el que sucede en caso de colisión.

Cinturones pirotecnicos

Los cinturones de seguridad pirotécnico de los coches modernos tienen estos sistemas, pero antes de detallar su funcionamiento, vamos a retraernos un poco en la historia. Al principio, los cinturones eran de dos puntos y sujetaban la cadera, pero eran ineficaces para sujetar el resto del cuerpo. Posteriormente llegaron los cinturones de tres puntos, que sujetan cadera y torso. Por eso se inventó el pretensor, que en sus versiones iniciales funcionaba de forma mecánica o eléctrica. El sistema más moderno es el pretensor pirotécnico, cuya misión consiste en tensar el cinturón inmediatamente después de detectarse una colisión cuando la centralita electrónica lo considera oportuno, y trabaja en conjunto con los airbags. El sistema pirotécnico provoca una pequeña explosión (de forma controlada) que tira del cinturón para ceñirlo al cuerpo. Bien por no llevarlo ajustado correctamente, por haberse movido o por holguras existentes por la ropa, el pretensor maximiza la efectividad del cinturón pegándolo al cuerpo. 

CONTROL DE ESTABILIDAD

El control de estabilidad intenta corregir el subviraje y sobreviraje del vehículo, limitando la potencia del motor y frenando las ruedas que sean precisas para ello.
El control de estabilidad, más conocido como ESP, abreviatura de Programa Electrónico de Estabilidad, ha cobrado una importancia vital en los últimos años en lo que refiere a seguridad, llegando a ser un elemento imprescindible para muchos conductores cuando se trata de adquirir un nuevo vehículo.
Un charco o un obstáculo en la carretera, o una curva que se cierra más de lo que habíamos previsto, pueden provocar en nuestro coche subviraje o sobreviraje, efectos que el control de estabilidad tratará de mitigar.

  Para ello, deberemos circular a una velocidad no excesiva, y que los neumáticos tengan cierta adherencia sobre el asfalto. Así, situaciones como el aquaplaning o una entrada en curva excesivamente fuerte, no podrán corregidos por el control de estabilidad.
Mediante unos sensores que toman magnitudes como el ángulo de giro o la velocidad del vehículo, entre otros, la centralita del vehículo recibe valores que le permiten calcular a su vez otros que no se pueden medir directamente. A partir de estos valores, la centralita decide que hacer para corregir la inesperada reacción que ha tenido el vehículo.
Así, en el caso del sobreviraje, el control de estabilidad provocará que el coche deje de girar excesivamente. Para ello, se limita la potencia del motor al mismo tiempo que se frena la rueda delantera del exterior de la curva. Esto se consigue mediante el generador hidráulico, que da la presión de frenado aunque el conductor no pise el freno, y el modulador hidráulico, que envía esta presión a la rueda necesaria.
Con el subviraje, el planteamiento es muy similar, con una limitación de potencia también en el motor. Lo que cambia en esta ocasión es la rueda que es frenada, y dependiendo del fabricante del control de estabilidad, nos encontramos con diferentes casos. Todos ellos parten de la base de que hay que frenar la rueda trasera del interior de la curva, y algunos fabricantes añaden a la vez la frenada de la rueda delantera de ese mismo lado, y otros, incluso añaden a estas dos ruedas la trasera que queda por frenar.
Por último, citar que aunque en los últimos años el número de vehículos que incluyen el control de estabilidad ha ido en aumento, todavía son muchos los que lo reservan a la lista de opciones, con un precio que suele oscilar entre los 400 y 600 euros. Se habla de que en un futuro no muy lejano podrían sufrir una rebaja, ya que se destinarían ayudas a la inclusión de elementos tan importantes 
de cara a la seguridad como el control de estabilidad.

APOYA CABEZAS- AJUSTABLES

Apoya cabezas activo (sistema de protección cervical)
Para reducir el riesgo de lesiones bajo un impacto trasero se debe reducir al máximo el movimiento relativo entre las cabezas de los ocupantes y el resto del cuerpo. Ejemplos de sistemas de apoya cabezas activos
Los apoyacabezas activos se activan bajo impactos posteriores, y están diseñados para acercarse automáticamente a la cabeza de los ocupantes en estas circunstancias. Esto no significa que no deban ser regulados tal como se hace con los apoyacabezas convencionales: la regulación de estos elementos es fundamental. Cuando se produce un impacto posterior, el apoyacabeza activo se desplaza inmediatamente hacia la cabeza del conductor, evitando que ésta se “quede atrás” en el movimiento hacia 

delante del resto del cuerpo.

          Apoya cabezas

Los apoyacabezas sirven para prevenir lesiones cervicales en impactos traseros. Para que sean eficaces, deben estar posicionados detrás de la cabeza del conductor. Sin embargo, normalmente ocurre que los apoyacabezas son regulados en su posición mas baja, reduciendo drásticamente su protección de caso de impacto posterior, llegando incluso a ser contraproducentes.

Cuando un vehículo sufre un impacto trasero es sometido a una aceleración hacia delante, lo que provoca que el asiento empuje el cuerpo del ocupante también hacia adelante. Si la cabeza de éste no se encuentra apoyada, oscila respecto del torso, lo que provoca un violento cambio de dirección en el cuello

        

BUTACAS/ASIENTOS PARA NIÑOS.

Los niños necesitan mayor protección que los adultos al momento de viajar en vehículo:

Sólo después de los 10 años los niños pueden viajar seguros ajustándolos al cinturón de seguridad como a un adulto.

LEY DE TRANSITO 18.290, artículo 79, n° 10: Se prohíbe el traslado de menores de ocho años en los asientos delanteros en automóviles, camionetas, camiones y similares, excepto en aquellos de cabina simple. Los conductores serán responsables del uso obligatorio de sillas para niños menores de cuatro años que viajen en los asientos traseros de los vehículos livianos, de acuerdo a las exigencias del reglamento.

El asiento de coche adecuado es obligatorio 

Los menores de tres años están obligados a utilizar un sistema de retención o silla de coche homologada para su peso y su talla. Si hubiera un accidente tu hijo estará mucho más seguro en una silla adecuada, que esté correctamente instalada. 

¡No lleves nunca a tu bebé en brazos! En caso de que tengas que dar un frenazo inesperado o de un choque, hay muchas probabilidades de que salga disparado y se estrelle contra el cristal u otra parte del vehículo. De la misma forma, asegúrate de que las puertas están correctamente cerradas, con el seguro puesto, y de que tu hijo no está tocando los botones o manillas de puertas y ventanas. 

Un accidente, por definición, es algo inesperado. En un trayecto corto puede ocurrir un accidente tan grave o más, que uno en carretera. Por eso, viaja siempre son seguridad y predica con el ejemplo: ponte tú siempre el cinturón, tanto si viajas delante como detrás. 

¿Cuál es la silla adecuada para tu hijo? 

El peso de tu hijo es el que determina el tipo de silla que debe usar. Hay cuatro tipos de asientos de coche para niños dependiendo del peso. Estos grupos son: 

Grupo 0 – De 0 a 10 kg 
La edad aproximada para este grupo es desde recién nacido hasta los 9 meses, pero dependerá de lo grande que sea tu niño. Los asientos adecuados para este peso son los capazos de recién nacidos. Se colocan en los asientos traseros sujeto por el cinturón de seguridad o anclados en el sistema Isofix y siempre en sentido contrario a la marcha. Esto se debe a que en esta posición el niño tiene más protección para la cabeza, el cuello y la columna vertebral. ¡Y no te olvides de atarlo también al cinturón del capazo! 

El lugar más seguro en el coche para poner la silla es en el asiento central trasero, en sentido contrario a la marcha. La Dirección General de Tráfico también permite que los capazos vayan en los asientos delanteros, si no hay airbag o está desactivado y en sentido contrario a la marcha. 

Grupo 0+ - De 0 a 13 kg 
Este grupo te permite tener la silla durante un periodo más largo, hasta que tu bebé cumpla 18 meses. Se coloca igual que la silla del grupo 0, fijada al sistema Isofix detrás (si lo tienes) y con el airbag desactivado delante. Si tu hijo pesa entre 9 y 18 kg es mejor utilizar esta silla, aunque la del grupo 0 también es legal. Escoge siempre sillas con un arnés o cinturón para el niño con 5 puntos de sujeción, en vez de 4. 

Grupo 1 – De 9 a 18 kg 
Este peso suele comprender a los niños que tienen entre 9 meses y 4 años. El asiento adecuado es una silla para niños que mira hacia adelante. La silla va sujeta con el cinturón del coche pero es muy importante que el cinturón esté tensado de forma adecuada. Si tu coche tiene sistema Isofix, puedes asegurar la silla a los puntos de anclaje que ya trae el coche de fábrica. 

Grupo II – De 15 a 25 kg 
Este tipo de silla es para los niños de 3 a 6 años. La silla puede ir sujeta al cinturón de seguridad y el niño al cinturón de la silla, o bien tanto la silla como el niño van sujetos por el cinturón de seguridad. Estas sillas no tienen anclajes para el sistema Isofix. 

Grupo III – De 22 a 36 kg 
Este grupo ya no usa una silla sino un asiento o cojín elevador con el cinturón del vehículo. El cinturón le debe quedar al niño sobre el hombro, pero no sobre el cuello. Si está en el cuello, entonces todavía debe usar un asiento del grupo II que es una silla con respaldo. Estas sillas permiten ajustar la altura del cinturón del hombro. 

El sistema de anclaje Isofix 

Este sistema entró en vigor en España en febrero de 2004. Algunos de los coches fabricados a partir de esta fecha tienen unos puntos de anclaje específicos y rígidos a los que se fijan los asientos para niños de los grupos 0, 0+ y 1. Sin embargo, sólo algunos modelos de vehículos tienen este sistema por la falta de acuerdo entre los fabricantes de vehículos y los fabricantes de asientos para niños. Pero si estás pensando en comprarte un coche nuevo, considera este sistema porque ofrece más seguridad para sujetar las sillas de los niños. 

Para asegurarte de que la silla esté bien sujeta los anclajes tienes que oír un "clic", si no, el sistema no estará sujetando la silla. Generalmente hay tres puntos de anclaje, aunque algunos modelos más antiguos pueden tener sólo dos. El sistema Isofix sólo se aplica a las sillas del grupo 0, 0+ y del grupo 1. 

Si tienes dudas de cómo se sujeta la silla, acércate al concesionario más próximo de tu marca de vehículo para que te ayuden a instalarla correctamente. Además de tener este sistema correctamente instalado, debes asegurarte de que el cinturón que sujeta a tu niño a la silla, esté también correctamente instalado.