CINTURON DE SEGURIDAD( INERCIALES Y PIROTÉCNICOS)

Cinturones de seguridad inerciales

El objetivo de los cinturones de seguridad (inerciales) es minimizar las heridas en una colisión, impidiendo que el pasajero se golpee con los elementos duros del interior o contra las personas en la fila de asientos anterior, y que sea arrojado fuera del vehículo.

Actualmente los cinturones de seguridad poseen tensores que aseguran el cuerpo en el momento del impacto mediante un resorte o un disparo (tensor pirotécnico). El cinturón se debe colocar los más pegado posible al cuerpo, plano y sin nudos o dobleces. Los pilotos de competición llevan los arneses bastante apretados, pero no se considera necesario en un coche de calle.

Cinturón Carrete inercial expuesto. El carrete inercial permite el desenrollado lento, pero se bloquea en caso de un tirón brusco, como el que sucede en caso de colisión.

Cinturones pirotecnicos

Los cinturones de seguridad pirotécnico de los coches modernos tienen estos sistemas, pero antes de detallar su funcionamiento, vamos a retraernos un poco en la historia. Al principio, los cinturones eran de dos puntos y sujetaban la cadera, pero eran ineficaces para sujetar el resto del cuerpo. Posteriormente llegaron los cinturones de tres puntos, que sujetan cadera y torso. Por eso se inventó el pretensor, que en sus versiones iniciales funcionaba de forma mecánica o eléctrica. El sistema más moderno es el pretensor pirotécnico, cuya misión consiste en tensar el cinturón inmediatamente después de detectarse una colisión cuando la centralita electrónica lo considera oportuno, y trabaja en conjunto con los airbags. El sistema pirotécnico provoca una pequeña explosión (de forma controlada) que tira del cinturón para ceñirlo al cuerpo. Bien por no llevarlo ajustado correctamente, por haberse movido o por holguras existentes por la ropa, el pretensor maximiza la efectividad del cinturón pegándolo al cuerpo. 

CONTROL DE ESTABILIDAD

El control de estabilidad intenta corregir el subviraje y sobreviraje del vehículo, limitando la potencia del motor y frenando las ruedas que sean precisas para ello.
El control de estabilidad, más conocido como ESP, abreviatura de Programa Electrónico de Estabilidad, ha cobrado una importancia vital en los últimos años en lo que refiere a seguridad, llegando a ser un elemento imprescindible para muchos conductores cuando se trata de adquirir un nuevo vehículo.
Un charco o un obstáculo en la carretera, o una curva que se cierra más de lo que habíamos previsto, pueden provocar en nuestro coche subviraje o sobreviraje, efectos que el control de estabilidad tratará de mitigar.

  Para ello, deberemos circular a una velocidad no excesiva, y que los neumáticos tengan cierta adherencia sobre el asfalto. Así, situaciones como el aquaplaning o una entrada en curva excesivamente fuerte, no podrán corregidos por el control de estabilidad.
Mediante unos sensores que toman magnitudes como el ángulo de giro o la velocidad del vehículo, entre otros, la centralita del vehículo recibe valores que le permiten calcular a su vez otros que no se pueden medir directamente. A partir de estos valores, la centralita decide que hacer para corregir la inesperada reacción que ha tenido el vehículo.
Así, en el caso del sobreviraje, el control de estabilidad provocará que el coche deje de girar excesivamente. Para ello, se limita la potencia del motor al mismo tiempo que se frena la rueda delantera del exterior de la curva. Esto se consigue mediante el generador hidráulico, que da la presión de frenado aunque el conductor no pise el freno, y el modulador hidráulico, que envía esta presión a la rueda necesaria.
Con el subviraje, el planteamiento es muy similar, con una limitación de potencia también en el motor. Lo que cambia en esta ocasión es la rueda que es frenada, y dependiendo del fabricante del control de estabilidad, nos encontramos con diferentes casos. Todos ellos parten de la base de que hay que frenar la rueda trasera del interior de la curva, y algunos fabricantes añaden a la vez la frenada de la rueda delantera de ese mismo lado, y otros, incluso añaden a estas dos ruedas la trasera que queda por frenar.
Por último, citar que aunque en los últimos años el número de vehículos que incluyen el control de estabilidad ha ido en aumento, todavía son muchos los que lo reservan a la lista de opciones, con un precio que suele oscilar entre los 400 y 600 euros. Se habla de que en un futuro no muy lejano podrían sufrir una rebaja, ya que se destinarían ayudas a la inclusión de elementos tan importantes 
de cara a la seguridad como el control de estabilidad.

APOYA CABEZAS- AJUSTABLES

Apoya cabezas activo (sistema de protección cervical)
Para reducir el riesgo de lesiones bajo un impacto trasero se debe reducir al máximo el movimiento relativo entre las cabezas de los ocupantes y el resto del cuerpo. Ejemplos de sistemas de apoya cabezas activos
Los apoyacabezas activos se activan bajo impactos posteriores, y están diseñados para acercarse automáticamente a la cabeza de los ocupantes en estas circunstancias. Esto no significa que no deban ser regulados tal como se hace con los apoyacabezas convencionales: la regulación de estos elementos es fundamental. Cuando se produce un impacto posterior, el apoyacabeza activo se desplaza inmediatamente hacia la cabeza del conductor, evitando que ésta se “quede atrás” en el movimiento hacia 

delante del resto del cuerpo.

          Apoya cabezas

Los apoyacabezas sirven para prevenir lesiones cervicales en impactos traseros. Para que sean eficaces, deben estar posicionados detrás de la cabeza del conductor. Sin embargo, normalmente ocurre que los apoyacabezas son regulados en su posición mas baja, reduciendo drásticamente su protección de caso de impacto posterior, llegando incluso a ser contraproducentes.

Cuando un vehículo sufre un impacto trasero es sometido a una aceleración hacia delante, lo que provoca que el asiento empuje el cuerpo del ocupante también hacia adelante. Si la cabeza de éste no se encuentra apoyada, oscila respecto del torso, lo que provoca un violento cambio de dirección en el cuello